一场“芯片荒”把整个汽车行业都卷了进来。
根据中国汽车工业协会的数据，2021年7月，中国汽车产销分别完成186.3万辆和186.4万辆，环比分别下降4.1%和7.5%，同比分别下降15.5%和11.9%。
其中，主要新能源车企也表现不佳。
在经历第一季度的高光后，新能源车企蔚来的表现逐渐掉队。蔚来近期公布的销量数据显示，7月，蔚来交付新能源汽车共7931辆，跌至新势力车企榜单第三位;第二季度净亏损达6.6亿元。
同样，业界龙头车企特斯拉也面临中国销售下滑的趋势。
乘联会发布的中国汽车销量数据显示，7月特斯拉批发销量达32968辆，同比增长199%。但撇去出口部分，特斯拉在中国的总销量相较6月环比暴跌近70%。
对此，相关分析认为，与过去销售走弱时期不同，包括新能源车在内，整个汽车行业产销下降并非因为需求走弱，因为库存和价格信号都表明，终端需求未走弱，“缺芯”是导致生产活动弱化和销售增速回落的主要原因。
对新能源车企来说，除了“缺芯”，压力更大的是不断加剧的市场竞争。
在2021年伊始的短短3个月时间内，就有百度、小米、苹果、索尼等超过6家科技或制造业巨头传出即将或已开始涉足造车的消息。
紧接着，OPPO、滴滴、大疆、360、货拉拉、魅族、创维、美的等众多“门外汉”也纷纷确认或传出造车消息。在今年4月19日以“拥抱变化”为主题的2021上海国际车展上，从备受资本市场和汽车行业瞩目的恒大汽车，到重申“不造车”却抢尽风头的华为，再到最新入局的大疆，科技、互联网、地产等跨行业巨头正在涌向造车领域。
无独有偶，传统车企也纷纷调整战略，试图在新能源汽车上找寻新的增长点。
以丰田、大众、通用等为代表的海外老牌车企正在铺开新能源车的子品牌系列，中国如上汽、东风、长安、广汽等传统车企也同样在布局高端智能电动车品牌，智己、岚风、埃安等一众新品牌也在试水新赛道。
当传统车企加速向新能源汽车转型，新势力车企迈过交付门槛之后，新能源车市场正在变得拥挤，看起来眼花缭乱的新能源汽车也面临同质化竞争的困境。
然而新能源车、车联网等大趋势不可逆，尤其是在中国，无论是应用场景，还是消费市场，中国都将是新能源汽车发展的最佳赛道。
新能源车企能否实现对竞品以及传统车企的超越，还将取决于以下三大要素：
创新落地。汽车产业最大的改变就是由硬件转向软件，由交通工具变成智能移动空间，这无疑是互联网造车的先天优势。但口号喊得再响，最后还得看实用性、体验性、可持续性。
比如，电动汽车自问世以来，以低碳环保、加速快等特点备受推崇，但能源补给一直是制约因素，仍旧拉不开与传统汽车的差距。
核心竞争力。品牌的市场竞争优势缘于技术上的核心竞争力，凭借着核心竞争力产生的动力，企业才有可能在激烈的市场竞争中脱颖而出，使产品和服务价值得到提升。
比如，苹果虽然把大量的iPhone部件外包给第三方供应商，但依然自己设计最重要的部件——CPU、系统和许多内置应用。
合纵连横。互联网公司极少做基础研究，更擅长产品和模式创新，而传统车企恰好在大量技术集成的行业里占据优势，强强联合可形成互补效应，通过模式创新驱动突破。
毕竟，汽车行业既有标准也重新创造新体验，要造出符合标准、能上市、受欢迎的汽车，单凭概念创新、技术经验都不行，靠谱的方式还是合纵连横。
总而言之，未来无论是新能源车企，还是传统车企转型，抑或是互联网科技型车企，要想在汽车行业中成功生存并脱颖而出，不断升级自身“模式”至关重要。
